8 ΨΕΜΜΑΤΑ που οι ποδηλάτες έχουν βαρεθεί να ακούνε από τους οδηγούς

Θυμωμένος οδηγός

Αχ... ίσως πάλι να έχουμε αντιπαράθεση μεταξύ οδηγών και ποδηλατών, έτσι δεν είναι; Πιθανόν - κατά κάποιον τρόπο. Δεν βρισκόμαστε εδώ για να προωθούμε τα άσχημα αισθήματα μεταξύ ποδηλατών και οδηγών - άλλωστε, υπάρχει πάρα πολύ αρνητικό συναίσθημα που κυκλοφορεί στο διαδίκτυο. Εϊμαστε εδώ γιά να ενθαρρύνουμε το ποδήλατο στην πόλη. Γιά να ενθαρρύνουμε την ομορφιά. Δε μπορούμε όμως να παραβλέπουμε σε τι περιβάλλον ζούμε και κινούμαστε καθημερινά.

Θα πρέπει να κατανοήσουμε όλοι οτι η οδήγηση αυτοκινήτου δημιουργεί ντε φάκτο αρνητικά συναισθήματα γιατί σε αποκόβει από το φυσικό περιβάλλον στο οποίο είσαι προορισμένος να αλληλεπιδράς και αυτή η ακύρωση της δυνατότητας γιά αλληλεπίδραση δημιουργεί έναν δεδομένο και μόνιμο εκνευρισμό πίσω από το τιμόνι του αυτοκινήτου. Κάτω από αυτήν την προυπόθεση, και μόνο η θέα ενός ποδηλάτη που δείχνει πιό ήρεμος ή ισορροπημένος ή ελεύθερος, είναι πιθανό να εγείρει συναισθήματα ζήλιας.

Φυσικά το ι.χ. αυτοκίνητο έχει τη χρησιμότητα του. Δεν την αρνούμαστε.  Πολλοί από εμάς βασίζονται σε ένα αυτοκίνητο για ένα μακρινό ταξίδι, και πολλοί ποδηλάτες είναι επίσης οδηγοί. 

Ωστόσο, υπάρχουν μερικά πράγματα που εμείς οι ποδηλάτες της πόλης έχουμε βαρεθεί να ακούμε από τους οδηγούς αυτοκινήτων. Είτε ουρλιάζουν μέσα από το παράθυρο, είτε τα φωνάζουν στο φανάρι, είτε φωνασκούν πρόσωπο με πρόσωπο, είτε συζητούν με «φιλικό» τρόπο, τους ακούμε πάντοτε να επαναλαμβάνουν τα ίδια στερεότυπα. 

________________________

1. "Οι ποδηλάτες να πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας"

Εδώ έχουμε το παλιό γνωστό "επιχείρημα" για τα τέλη κυκλοφορίας. Κάποιοι επίσης προσθέτουν: "Να πληρώνουν και ασφάλεια" Οσοι λένε αυτά φανερώνουν ότι δεν έχουν ιδέα γιά ποιό λόγο οι ίδιοι καταβάλουν τα τέλη και την υποχρεωτική ασφάλεια. Η μπορεί να το ξέρουν αλλά απλώς να ζηλεύουν... Σε κάθε περίπτωση υπονοούν ότι επειδή πληρώνουν γιά κάτι ,  πρέπει να έχουν δικαίωμα στην αποκλειστική χρήση του δρόμου. Φυσικά δεν ισχύει κάτι τέτοιο βάσει του κ.ο.κ.

Στην Ελλάδα σύμφωνα με την α.α.δ.ε., τα τέλη που καταβάlλονται για τα αυτοκίνητα υπολογίζονται και εξαρτώνται από την κατηγορία εκπομπών ρύπων του κινητήρα του αυτοκινήτου. Το ποδήλατο κινείται αποκλειστικά με τη μυική δύναμη του ανθρώπου και δεν εκπέμπει ρύπους. Επομένως δεν πληρώνει τέλη.

Την υποχρεωτική ασφάλεια την πληρώνει το αυτοκίνητο γιατί η κυκλοφορία του σημαίνει μεγάλο κίνδυνο γιά τρίτους. Και λόγω αυτής του της υψηλής επικινδυνότητας έχει ευθύνη απέναντι στους άλλους (αστική ευθύνη) γιά τους θανάτους ή τις σοβαρές σωματικές βλάβες αλλά και ζημιές που μπορεί να προκαλέσει. Αποτελεί αστειότητα να συγκρίνουμε κάτι τέτοιο με το εξαιρετικά χαμηλής επικινδυνότητας ποδήλατο (που ζυγίζει περίπου όσο ο αναβάτης και κινείται με ταχύτητα συγκρίσιμη με του πεζού) γιατί μετά η σύγκριση θα πρέπει να πάει και γιά τους ίδιους τους πεζούς.

Το ποδήλατο είναι ένα μέσον που ωφελεί σημαντικά την κοινωνία και γι αυτό χρειάζεται ενθάρρυνση. Χρειάζεται επιβράβευση και φοροαπαλλαγές ώστε να λειτουργήσουν ως κίνητρο γιά να εξαπλωθεί η χρήση του.

________________________

αστικός ποδηλάτης σταματημένος στο κόκκινο

2. "Οι ποδηλάτες πάντα παραβιάζουν το κόκκινο"

Γιά όλους το σταμάτημα σε ένα κόκκινο φανάρι είναι απογοητευτικό, πολύ περισσότερο όμως αν είστε ποδηλάτης. Ξέρετε γιατί; Γιατί την ταχύτητα του ποδηλάτου την κατακτήσατε με τον κόπο σας. Δεν πάτησατε απλώς το γκάζι καθισμένος ακίνητος. Ας το ξεκαθαρίσουμε: Δεν είναι όλοι οι ποδηλάτες απερίσκεπτα άτομα. Αντί να είμαστε κλεισμένοι σε ένα μεταλλικό κουτί, αράζοντας σε τεχνητή θερμοκρασία, και ρυπαίνοντας το περιβάλλον γιά 2χλμ απόσταση, είμαστε έξω, δίνοντας κίνηση στο όχημα μας με τον κόπο μας.

Η περισσότερη γκρίνια γιά τους "παραβάτες" ποδηλάτες προέρχεται από μία λάθος εκτίμηση των αναλογιών. Ο κ.ο.κ. λανθασμένα λαμβάνει υπ' όψιν τα ποδήλατα ως ισοδύναμα με τα μηχανοκίνητα. Κάτω από αυτό το πρίσμα η κυκλοφορία των ποδηλάτων ρυθμίζεται με τους όρους της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων και οι ποδηλάτες τιμωρούνται οταν περιφρονούν τους ίδιους κανόνες. Αλλά  το ποδήλατο δεν είναι μηχανοκίνητο. Πιό πολύ συγγενεύει με τους πεζούς. Είναι ένα άλλο είδος και έχει διαφορετικούς κανόνες κυκλοφορίας. Κινείται με μυική δύναμη και η απόδοση του εξαρτάται από τη σιγουριά που αντλεί ο αναβάτης από το περιβάλλον. Ενα αυτοκίνητο είναι εκατό ή διακόσιες φορές βαρύτερο ενώ κινείται πέντε φορές πιό γρήγορα από το ποδήλατο. Ο κ.ο.κ. θα πρέπει να υπολογίζει τα ποδήλατα σαν ποδήλατα και να διευκολύνει την κυκλοφορία τους. κάνοντας την ευχάριστη. Οχι να την εμποδίζει εξομοιώνοντας τα με μηχανές.

Ναι, ένα ποσοστό των ποδηλατών αγνοεί τα σήματα στοπ ή τα κόκκινα φανάρια, αλλά το ίδιο κάνει και ένα μεγάλο ποσοστό των οδηγών. Και ενώ η παραβίαση του κόκκινου από αυτοκίνητο μπορεί άμεσα να σκοτώσει άλλους, η παραβίαση από ποδήλατο δεν μπορεί να προκαλέσει κάτι τέτοιο. Το ποδήλατο θα κάνει ζημιά κυρίως στον εαυτό του. Επειδή κάποιοι ποδηλάτες παραβιάζουν τα κόκκινα, παρακαλώ μη νομίζετε ότι το κάνουν όλοι οι ποδηλάτες. Και κοιτάξτε πρώτα τι κάνετε εσείς με το (επικίνδυνο) αυτοκίνητο σας.

________________________

3. "Οι δρόμοι είναι για τα αυτοκίνητα, όχι για τους ποδηλάτες"

Αυτή η φράση, και πολλές παρόμοιες παραλλαγές της,  εκστομίζεται συνήθως από οργισμένους, υποτίθεται βιαστικούς οδηγούς, οι οποίοι προσπαθούν να διασφαλίσουν ότι τα αυτοκίνητα θα διατηρήσουν την υποτιθέμενη σημαντικότητα τους σε βάρος οποιασδήποτε άλλης μορφής μετακίνησης.

Λοιπόν οι δρόμοι υπήρχαν ανέκαθεν γιά να κινούνται όλοι (πεζοί, άλογα, άμαξες). Αλλά οι δρόμοι ασφαλτοστρώθηκαν γύρω στο 1890, στην μ. Βρετανία και τις Η.Π.Α. υπό την πίεση ποδηλατικών συλλόγων (που αριθμούσαν πολλά ισχυρά μέλη) γιά να κυκλοφορήσει το ποδήλατο ανεμπόδιστα. Το αυτοκίνητο ακολούθησε στους στρωμένους δρόμους κάπου 30 χρόνια μετά το ποδήλατο.

Σήμερα στην Ελλάδα οι δρόμοι και άλλες σχετικές υποδομές έχουν σχεδιαστεί κυρίως για αυτοκίνητα. Είναι όμως καλό αυτό; Όπως και να το δει κανείς, τα αυτοκίνητα καταλαμβάνουν αυθαίρετα πάρα πολύ δημόσιο χώρο, και αυτός είναι ήδη αρκετά σοβαρός λόγος γιά να αφαιρεθούν από την πόλη πριν καν αναλογιστεί κανείς το πόσο συχνά οδηγούνται με ένα μόνο άτομο μέσα! Η καλύτερη απεικόνιση της θεωρίας μας; Ένα υπέροχο κυκλοφοριακό μποτιλιάρισμα. Υπάρχουν πάρα πολλά αυτοκίνητα για τον διατιθέμενο οδικό και δημόσιο χώρο - και, πριν το πείτε, όχι - ούτε η κατασκευή περισσότερων δρόμων είναι λύση (γεμίζουν αμέσως, το ξέρουν όλοι όσοι τους κατασκευάζουν και τους υποστηρίζουν γι αυτό και τους θεωρούμε εγκληματίες).

Τα ποδήλατα, από την άλλη πλευρά, είναι μικρά, ευέλικτα και ελεύθερα κινούμενα οχήματα. Εχετε δει ποτέ κυκλοφοριακό μποτιλιάρισμα με ποδήλατο; Ποτέ, σωστά;

________________________

4. "Ανέβα στο πεζοδρόμιο, όπου ανήκεις"

Σύμφωνα με τον κ.ο.κ. το ποδήλατο κυκλοφορεί κανονικά στο δρόμο, στο δεξί άκρο του και απαγορεύεται στα πεζοδρόμια. Εκτός κι αν ο αναβάτης του κατέβει και το σπρώχνει οπότε θεωρείται πεζός. Υπάρχει ασάφεια σε ό,τι αφορά την κίνηση ποδηλάτου στους πεζόδρομους αλλά απαγορεύεται στα πεζοδρόμια. Οπότε, όχι, κύριε οδηγέ, δεν θα κάνουμε πετάλι εκεί!

________________________

5. "Να πάτε απ' τον ποδηλατόδρομο"

Δεν είναι ακριβώς ψέμα αλλά μισή αλήθεια. Στην Ελλάδα όταν υπάρχει ποδηλατόδρομος, το ποδήλατο υποχρεούται να τον χρησιμοποιεί. Ομως τα πράγματα στην πράξη δεν είναι τόσο απλά όσο φαίνονται ούτε τόσο εύκολα όσο τα περιγράφει ο κ.ο.κ.

Οι ποδηλατόδρομοι στη Θεσσαλονίκη είναι κυρίως... άχρηστοι γιά κυκλοφορία. Σχεδιάστηκαν με πρώτο και απόλυτο κριτήριο το να μην πάρουν χώρο από το αυτοκίνητο. Αλλά παρά την προμελετημένη αχρηστία τους, εγκρίθηκαν και "κατασκευάστηκαν". Ετσι ώστε να εισπραχθεί το 1.500.000 γιά την "εισαγόμενη" κόκκινη μπογιά! Γι αυτό βλέπετε τα 7 από τα 12 χιλιόμετρα τους να είναι χαραγμένα πάνω σε πεζόδρομους. Και τα 5 σε δρόμους που δεν είναι πολυσύχναστοι. Δηλαδή εκεί ακριβώς που δεν χρειάζονταν αλλά με αυτή την επιλογή δεν θα υπήρχε "πολιτικό κόστος".

Οι ποδηλατόδρομοι στη Θεσσαλονίκη είναι... ρευστής μορφής. Σήμερα υπάρχουν, αύριο ξηλώνονται! Μπορεί να είναι ελεύθεροι και σε δύο λεπτά να είναι κατειλημμένοι από φορτηγά, διπλοπαρκαρισμένα ι.χ., κάδους σκουπιδιών, μοτοσυκλέτες που κινούνται εκεί μέσα, ενώ ταυτόχρονα είναι γεμάτοι λακκούβες στην άκρη του οδοστρώματος.

Πολλές φορές η καλύτερη οδηγική εμπειρία γιά το ποδήλατο είναι ο δρόμος.

________________________

6. "Φύγε να περάσω - πας πολύ αργά (+κορνάρισμα)"

Ελα κάνε πετάλι εσύ να θαυμάσουμε τη γρηγοράδα σου!

Οχι, δεν πάει το ποδήλατο αργά. Είναι το αυτοκίνητο που πάει παράλογα γρήγορα γιά να επιτρέπεται να κινείται μέσα σε πυκνοκατοικημένες περιοχές. Η ταχύτητα του αυτοκινήτου μπορεί να εξυπηρετεί γιά ταξίδια αλλά είναι υπερβολικά μεγάλη και πολύ επικίνδυνη γιά μέσα σε πόλεις. Τα 30χ.α.ω. που υποτίθεται θα είναι το  νέο όριο ταχύτητας δεν είναι αρκετό μέτρο. Κανείς δεν θα θεωρούσε αρκετά ασφαλές να τον χτυπήσει ένας τόνος σίδερο που κινείται με 30 χιλιόμετρα! Η "αστική ευθύνη" που αναγνωρίζεται γιά την υποχρεωτική ασφάλιση του ι.χ. , δε μπορεί να αντισταθμίζεται συνεχώς με λεφτά ενώ αναγνωρισμένα κινδυνεύει η ζωή μας. Το αυτοκίνητο πρέπει να φύγει από τις πόλεις και να πεζοδρομηθούν τα κέντρα όλων των δήμων.

Και επιπλέον αν κορνάρετε αφενός έχετε άδικο και αφετέρου μπορεί να πανικοβάλετε τον ποδηλάτη με πιθανό αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο και να προκαλέσετε δυστύχημα.

________________________

7. "Δε μπορείτε να αποκτήσετε αυτοκίνητο;! Είστε αποτυχημένοι"

Μη κρίνετε εξ ιδίων τα αλλότρια. Γιατί πολλοί ποδηλάτες έχουν αυτοκίνητα αλλά δεν τα κινούν μέσα στην πόλη από επιλογή. Για όσους γνωρίζουν, ένα πολύ καλό ποδήλατο μπορεί να κοστίζει όσο ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο ή παραπάνω. Και για κάποιους από εμάς, η κατοχή ενός φανταχτερού αυτοκινήτου δεν είναι η αρχή και το τέλος της ύπαρξης μας. 

Μην ξεχνάτε ότι το ποδήλατο, ειδικά σε κατοικημένες περιοχές, είναι συχνά πολύ φθηνότερο από την κατοχή και την κίνηση ενός αυτοκινήτου, αφήνοντας σας πολύ περισσότερα χρήματα στην τσέπη για ωραία, χρήσιμα πράγματα που πραγματικά θέλετε να αγοράσετε.

________________________

8. "Εκανες όλη αυτή τη διαδρομή με ποδήλατο; ΠΩΣ;!"

Υπάρχει κάτι στην οδήγηση ενός αυτοκινήτου που αλλάζει την αντίληψη της απόστασης. Μια μικρή διαδρομή στην πόλη 1-2 χλμ. μέχρι τα μαγαζιά μπορεί να φαίνεται μεγάλη - ίσως αυτό να έχει να κάνει με όλο αυτό το χρόνο που περνάς στην κίνηση; Η ίσως έχει να κάνει με το οτι συνηθίζει ο κόσμος να κινεί ένα σιδερένιο μηχάνημα που το πληρώνει αδρά και άρα νομίζει οτι πράττει κάτι εξ ίσου μεγάλο.

Οι ποδηλάτες, ιδίως όσοι μετακινούνται γιά τη δουλειά τους, έχουν κουραστεί να ακούνε τους ανθρώπους να ανατριχιάζουν, σχεδόν με τρόμο, όταν τους λένε ότι έφτασαν κάπου με ποδήλατο. Οι ποδηλάτες γνωρίζουν πόσο εφικτή είναι μια διαδρομή 5, 10 ή ακόμη και 20 χιλιομέτρων. Υπάρχει κάτι πολύ ικανοποιητικό γνωρίζοντας ότι έχετε φτάσει κάπου και θα αναχωρήσετε αργότερα για έναν άλλο προορισμό με ποδήλατο. Ένα συναίσθημα που δεν θα βιώσει ποτέ, μα ποτέ, ένας οδηγός αυτοκινήτου.

αρχικό κείμενο & εικόνες από την πηγή

προσαρμογή γιά τα ελληνικά δεδομένα από thessalonikicyclechic

6 πόλεις που κατάργησαν τη στάθμευση στο δρόμο

Αμστερνταμ Πριν & Μετά

Φανταστείτε αυτό: Μια πόλη όπου οι δρόμοι είναι ζωντανοί από την ενέργεια των ανθρώπων και όχι από τη στασιμότητα των παρκαρισμένων αυτοκινήτων. Όπου οι βιώσιμες μετακινήσεις είναι ο κανόνας και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα έχουν περάσει σε δεύτερη μοίρα, ενώ οι ποδηλάτες και οι πεζοί βρίσκονται μπροστά.

Αυτό δεν αποτελεί μέρος μιας μακρινής ουτοπίας (όπως σας λένε εδώ, στο μικρόκοσμο της Ελλάδας), αλλά είναι μια πραγματικότητα που συμβαίνει σήμερα σε όλο τον κόσμο. Σε αυτό το άρθρο, σας παρουσιάζουμε 6 επιλογές μας από τις πόλεις που τόλμησαν να απελευθερωθούν από τις αλυσίδες της στάθμευσης στο δρόμο. Θα δούμε μερικές εμπνευσμένες μεταμορφώσεις, καθώς και τα απίστευτα οφέλη που προκύπτουν από αυτές, και θα μάθουμε πώς είναι πραγματικά να ζεις σε ένα μέρος που βάζει τους ανθρώπους πάνω από τα αυτοκίνητα.

Αυτοκίνητα σταθμευμένα στο δρόμο

Ποιο είναι το πρόβλημα με τη στάθμευση στον δρόμο;

Ισως μερικοί από εσάς αναρωτιέστε, ποιό είναι το πρόβλημα με τη στάθμευση στον δρόμο και γιατί είναι κάτι που πρέπει να αντιμετωπιστεί; Ακολουθούν μερικοί μόνο σημαντικοί λόγοι για τους οποίους η στάθμευση στον δρόμο είναι κακό πράγμα και γιατί η κατάργηση ή η αντικατάστασή της μπορεί να έχει τεράστια οφέλη.

1. Συμφόρηση

Πρώτον, η στάθμευση στο δρόμο συμβάλλει σημαντικά στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ο χρόνος που ξοδεύουν οι άνθρωποι οδηγώντας για να βρουν να παρκάρουν συμβάλλει όχι μόνο, όπως θα περίμενε κανείς, στη ρύπανση, αλλά και στη συμφόρηση. Σε μια μελέτη γιά τη Νέα Υόρκη το 1995, διαπιστώθηκε ότι ο μέσος χρόνος που χρειάζονταν οι οδηγοί για να βρουν μια θέση πλάι στο πεζοδρόμιο έφτανε τα 10,6 λεπτά. 

Σύμφωνα με την έρευνά, αυτοί οι κύκλοι γιά αναζήτηση θέσης ήταν περίπου το 8% των συνολικών χιλιομέτρων που διανύθηκαν από αυτοκίνητα στο δυτικό Midtown. Με άλλα λόγια, σχεδόν το 10% των αυτοκινήτων δεν πήγαιναν πουθενά, απλώς έψαχναν να βρουν κάπου να παρκάρουν!

2. Χώρος

Οι χώροι στάθμευσης έχουν τεράστιο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Κοινώς πιάνουν πολύ χώρο! Στο Λονδίνο, για παράδειγμα, οι χώροι στάθμευσης στο δρόμο καταλαμβάνουν 14 τετραγωνικά χιλιόμετρα, ή το ισοδύναμο 10 Hyde Parks.

Πρόκειται για μια εξαιρετικά αναποτελεσματική χρήση του χώρου, ιδίως αν ληφθεί υπόψη ότι το μέσο αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο περίπου το 95% του χρόνου. 

Τι θα λέγατε να μετατρέπονταν αυτοί οι χώροι σε κάτι πιο ανθρώπινο, φυτεύοντας δέντρα, φτιάχνοντας πάρκα χωρίς τσιμέντο και εργολαβικές κατασκευές της αρπαχτής; Ακόμα καλύτερα, γιατί όχι ένας προστατευμένος ποδηλατόδρομος για τους αστικούς ποδηλάτες;

3. Είναι πολύ άσχημο

Ας το παραδεχτούμε, η στάθμευση στο δρόμο είναι ένα απαίσιο θέαμα! Δε μας πιστεύετε; Κοιτάξτε τις παλιές φωτογραφίες της Θεσσαλονίκης. 

Η ομορφιά τους συνίσταται στην απουσία αυτοκινήτων. Μπορεί να απλωθεί η ματιά χωρίς εμπόδια και πραγματικά να δεις τους δρόμους, να απολαύσεις τα κτίρια και τις λεπτομέρειες της ζωής.

Κοιτάξτε την Ιαπωνία. Δεν είναι μόνο ότι οι δρόμοι του Τόκιο είναι ευχάριστοι για να περπατάς και να τους απολαμβάνεις, είναι ότι μπορείς πραγματικά να τους δεις! 

Σύμφωνα με το HeatMap, το 95% των δρόμων του Τόκιο δεν επιτρέπουν καθόλου το πάρκινγκ στον δρόμο. Γιά να μπορέσεις να αγοράσεις αυτοκίνητο πρέπει να μπορείς να αποδείξεις οτι έχεις και δική σου θέση να το παρκάρεις. Η θέση αυτή πιστοποιείται από την αστυνομία και λέγεται shako shomeisho (πιστοποιητικό πάρκινγκ).

Γνωρίσαμε λοιπόν μερικά από τα οφέλη, αλλά ποιες είναι οι πόλεις που μας δείχνουν τον τρόπο γιά να απαλλαχτούμε από τη στάθμευση στο δρόμο;

________________________

1. Όσλο

Αν σκοπεύετε να οδηγήσετε αυτοκίνητο στο κέντρο του Όσλο, δεν θα μπορέσετε να παρκάρετε στο δρόμο. Στις αρχές του 2019, η πόλη ολοκλήρωσε την κατάργηση άλλων 700 θέσεων στάθμευσης. Το αποτέλεσμα; Το κέντρο της πόλης είναι σχεδόν χωρίς αυτοκίνητα, εκτός από τα οχήματα έκτακτης ανάγκης και μερικές άλλες εξαιρέσεις.

Σύμφωνα με τον Axel Bentsen, διευθύνοντα σύμβουλο της Urban Sharing, μπορείτε πραγματικά να νοιώστε τα οφέλη αυτής της πρακτικής. Δεν είναι μόνο ότι οι δρόμοι είναι πιο καθαροί και ήρεμοι, αλλά ότι η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί αισθητά.

Φυσικά, αυτό δεν θα μπορούσε να γίνει εφικτό χωρίς τις σημαντικές βελτιώσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς και την επένδυση στις υποδομές γιά το ποδήλατο. Όμως, η μεταμόρφωση του Όσλο απέδειξε ότι ακόμη και όταν οι πόλεις είναι κατασκευασμένες για αυτοκίνητα, αυτό δεν αποτελεί δικαιολογία για να παραμείνουν έτσι.

2. Κοπεγχάγη

Ψηφίζεται συχνά ως η πιο φιλική προς το ποδήλατο πόλη του κόσμου, η πρωτεύουσα της Δανίας θεωρείται από πολλούς ως μια ποδηλατική ουτοπία.

Ένας βασικός παράγοντας που συμβάλλει σε αυτή τη φήμη είναι η κατάργηση των χώρων στάθμευσης στο κέντρο. Το 2021, η πόλη ξεκίνησε πέντε πειράματα αστικού χώρου για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, συμπεριλαμβανομένης της αφαίρεσης 66 θέσεων στάθμευσης από τη λεγόμενη «Μεσαιωνική Πόλη».

Αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο, ώστε από το 2023 έχει υιοθετηθεί σχέδιο για την κατάργηση 600 από τις υπόλοιπες 1.050 δημόσιες θέσεις στάθμευσης στην περιοχή.

Οι πεζοί έχουν προτεραιότητα, οι ποδηλάτες έχουν χώρο και τα δέντρα και τα παγκάκια συμπληρώνουν το σκηνικό. 

3. Άμστερνταμ

Το Άμστερνταμ παίρνει στα σοβαρά τη φήμη του ως πρωτεύουσα του ποδηλάτου. Από το 2019, καταργεί συστηματικά τη στάθμευση στον δρόμο στο κέντρο του. Η ολλανδική πρωτεύουσα είναι γνωστή για τους στενούς, πολυσύχναστους και μερικές φορές χαοτικούς δρόμους της, αλλά η τοπική κυβέρνηση έχει προβλέψει ότι η σταδιακή κατάργηση των χώρων στάθμευσης θα δώσει σε όλους λίγο περισσότερο χώρο για να αναπνεύσουν.

Αυτό είναι πολύ λογικό. Σε μια πόλη όπου μόνο το 22% των μετακινήσεων πραγματοποιείται με αυτοκίνητο, γιατί τα αυτοκίνητα να έχουν τόσο πολύ χώρο; Ειδικά όταν υπάρχει τέτοια απελπιστική έλλειψη κατάλληλων θέσεων για να κλειδώσετε το ποδήλατό σας!

Οπως έχουμε αναφέρει το Αμστερνταμ παρείχε λίγες και ακριβές θέσεις στάθμευσης στο δρόμο. Τώρα αντί να αφαιρέσει το δικαίωμα στάθμευσης, η πόλη θα αποφύγει την επανέκδοση αδειών γι αυτές τις καθορισμένες θέσεις στάθμευσης, καθιστώντας γενικά λιγότερο εύκολη την οδήγηση ι.χ.

4. Παρίσι

Κάποτε γνωστό για τα τρομακτικά επίπεδα μποτιλιαρίσματος, η πόλη του έρωτα έχει κάνει πολλά για να επαναπροσδιοριστεί.

Σύμφωνα με το Park4Sump, ο αριθμός των ενεργών ποδηλατών στην πόλη έχει αυξηθεί εκρηκτικά, καθώς όλο και περισσότεροι άνθρωποι ανταλλάσσουν τους 4 τροχούς με τους 2. Και δεν είναι περίεργο. Το 2020, το Παρίσι αφαίρεσε 70.000 θέσεις στάθμευσης για να κάνει την πόλη πιο πράσινη. Οσο μειώνεται ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων, τόσο μειώνεται και η ιδιοκτησία αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα.

Συνεχίζοντας την προώθηση για βελτίωση της κινητικότητας, η περικοπή θα συνεχιστεί και μέχρι το τέλος του 2024, η δήμαρχος Anne Hidalgo θέλει να καταργήσει το 72% όλων των θέσεων στάθμευσης στο δρόμο. Ο χώρος που θα ανακτηθεί θα επαναχρησιμοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό για να δημιουργηθεί περισσότερος χώρος για τους ποδηλάτες, προωθώντας το σχέδιο «πόλη των 15 λεπτών».

Οι ποδηλάτες γίνονται ορατοί στην πόλη και η ίδια η ποδηλασία, χάρη στην υπαρκτή χάραξη πολιτικής, γίνεται πιο βιώσιμη και πιο ελκυστική.

5. Σάο Πάολο

Σε μια πόλη με πάνω από 12 εκατομμύρια κατοίκους, ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος για να αποθαρρύνουμε το αυτοκίνητο; Αποδεικνύεται ότι το Σάο Πάολο μπορεί να έχει μια απάντηση.

Με ισχυρή υποστήριξη, το 2014 το Σάο Πάολο κατάργησε τα λεγόμενα «ελάχιστα όρια στάθμευσης» και τα αντικατέστησε με μέγιστα όρια σε ολόκληρη την πόλη. Για όσους δεν γνωρίζουν, το ελάχιστο όριο στάθμευσης είναι η απαίτηση από έναν κατασκευαστή (βλέπε εργολάβο) να παρέχει έναν «ελάχιστο» αριθμό θέσεων στάθμευσης ανά νέα κατασκευή.

Σε πολλές πόλεις των ΗΠΑ, αυτό είχε ιστορικά αρνητικές συνέπειες, κυρίως μια υπεραφθονία θέσεων στάθμευσης, τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου, και μια κολοσσιαία σπατάλη χώρου. 

Από την άλλη πλευρά, η θέσπιση ανώτατων ορίων στάθμευσης στο Σάο Πάολο συνέβαλε στη δραστική βελτίωση του κυκλοφοριακού στην πόλη, ιδίως στις περιοχές κοντά σε δρόμους που φιλοξενούν περισσότερους από έναν τρόπους μεταφοράς (π.χ. λεωφορείο και μετρό)

Η αποθάρρυνση της κατασκευής χώρων στάθμευσης είναι ένας αποτρεπτικός παράγοντας για τη χρήση αυτοκινήτου. Όπως έχουμε δει σε άλλες πόλεις, όσο πιο δύσκολο είναι να παρκάρεις, τόσο λιγότερο πιθανό είναι να οδηγήσεις ι.χ. και τόσο πιο πιθανό είναι να επιλέξεις έναν εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς.

6. Τορόντο

Οι εγκλεισμοί γιά τον covid πυροδότησαν ορισμένες σημαντικές αλλαγές σε ολόκληρο τον κόσμο, ιδίως όσον αφορά την ανακατανομή του οδικού χώρου.

Το Τορόντο χρησιμοποίησε την ευκαιρία αυτή για να ξεκινήσει τα προγράμματα ActiveTO και CafeTO που είχαν σαν αποτέλεσμα να μονιμοποιηθούν οι πρόχειρες ποδηλατολωρίδες καθώς και οι υπαίθριοι χώροι εστίασης για εστιατόρια και καφετέριες. Αυτό επιτεύχθηκε με την επαναχρησιμοποίηση χώρου που προηγουμένως καταλαμβάνονταν από αυτοκίνητα σαν λωρίδα κυκλοφορίας ή στάθμευσης στο δρόμο. Οχι παίρνοντας χώρο από το πεζοδρόμιο.

Αυτοί οι χώροι που διαμορφώθηκαν προσωρινά λόγω covid, αποδείχθηκαν εξαιρετικά επιτυχημένοι, και γι αυτό έχουν εδραιωθεί μόνιμα. Βέβαια, υπήρξε κάποιος αρχικός σκεπτικισμός, αλλά όπως περιγράφει ο Ron Johnson στην ανάλυσή του για το Momentum Mag, καθώς περνάει ο καιρός, αυτές οι κριτικές φαίνονται όλο και πιο ξεπερασμένες. 

(Αντιθέτως προς την πρόοδο της Ευρώπης που περιγράφεται σε αυτό το άρθρο, στη Θεσσαλονίκη ο πρόχειρος ποδηλατόδρομος στη λ. Νίκης που δημιουργήθηκε λόγω covid καταργήθηκε γιά να ανοίξει κι άλλος χώρος γιά το αυτοκίνητο, παρά το οτι ο ποδηλατόδρομος ήταν ο πιό δημοφιλής και πολυσύχναστος)

Με τον σημερινό ρυθμό αλλαγών σε όλο τον κόσμο, είναι πιθανό ότι μέσα στη διάρκεια της ζωής μας, η οδήγηση ι.χ. και η στάθμευση στο κέντρο της πόλης θα ανήκουν στο παρελθόν. Και ποιος δεν θα το περίμενε αυτό με ανυπομονησία;

μετάφραση από την πηγή

Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα - 7 μύθοι καταρρίπτονται

Από το Παρίσι ως το Μεξικό κι από τη Βαρκελώνη ως το Ελσίνκι, τη Γάνδη, την Κοπεγχάγη και το Βερολίνο, σε πόλεις του κόσμου και σε όλες σχεδόν τις πόλεις της Eυρώπης, εφαρμόζονται μέτρα για να περιοριστεί η χρήση του αυτοκινήτου και να ενθαρρυνθούν οι εναλλακτικοί (αλλά τόσο παλιοί), βιώσιμοι τρόποι μετακίνησης. Οπως το ποδήλατο και το περπάτημα. Όμως, παρά την πρόοδο που έχει σημειωθεί (στην Eυρώπη πάντα), υπάρχουν και οι αρνητές που υποστηρίζουν ότι, για τον ένα ή τον άλλο λόγο, μια πόλη χωρίς αυτοκίνητο είναι μόνο μια φαντασίωση.

Σε αυτό το άρθρο, θα καταρρίψουμε μερικούς από τους γνωστούς μύθους σχετικά με τις πόλεις χωρίς αυτοκίνητα και θα αναφέρουμε τα δικά μας επιχειρήματα υπέρ της άποψης οτι πρόκειται για μια σωστή στρατηγική που κυρίως προσφέρει θετικά. Ακόμη και σε όσους την αρνούνται! 

Γιατί οι πόλεις θα πρέπει να είναι χωρίς αυτοκίνητα;

Ο ΟΗΕ προβλέπει ότι μέχρι το 2050, περισσότερα από τα δύο τρίτα του πληθυσμού μας θα ζουν σε πόλεις. Είναι λοιπόν προς το συμφέρον μας να τις κάνουμε όσο το δυνατόν πιο βιώσιμες. Μειώνοντας τον αριθμό των αυτοκινήτων στους δρόμους θα έχουμε άμεση και μόνιμη βελτίωση στην ποιότητα του αέρα. 

Αλλά αυτό δεν είναι το μόνο όφελος για την υγεία. Καθώς οι άνθρωποι θα αναζητήσουν άλλους τρόπους μετακίνησης, το αποτέλεσμα θα είναι να αυξηθεί η χρήση του ποδηλάτου και το περπάτημα. Αυτό μεταφράζεται σε έναν πιο ευτυχισμένο και υγιή πληθυσμό. (προσοχή: τα ηλεκτροκίνητα δίκυκλα δεν προσφέρουν ιδιαίτερη κινητικότητα ούτε σπουδαία βελτίωση στην υγεία. Μόνο το αληθινό ποδήλατο και το περπάτημα προσφέρει) 

Μήπως όμως μέσα σε όλα αυτά τείνουμε πάντα να ξεχνάμε τον θόρυβο των μηχανοκίνητων; Σύμφωνα με τον παγκόσμιο οργανισμό υγείας η ηχορύπανση είναι σχεδόν εξίσου κακή με την ατμοσφαιρική ρύπανση όσον αφορά την υγεία μας. Τα εύρος των συμπτωμάτων κυμαίνεται από τον ήπιο εκνευρισμό και την αϋπνία μέχρι τις καρδιακές παθήσεις ή τον πρόωρο θάνατο!

Όλοι λοιπόν γνωρίζουμε αρκετούς λόγους για τους οποίους θα πρέπει να περιορίσουμε τα αυτοκίνητα στα αστικά περιβάλλοντα. Ποιοι είναι όμως οι μύθοι που κυκλοφορούν σχετικά με το αντίθετο; Με το γιατί δεν θα πρέπει να το κάνουμε;

                                                        

Μύθος 1: Οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι κακές για τις επιχειρήσεις

Ο πιο συνηθισμένος και παλιός μύθος σχετικά με τις πόλεις χωρίς αυτοκίνητα λέει ότι είναι κακές για την οικονομία και τις τοπικές επιχειρήσεις. Κάποιοι ιδιοκτήτες επιχειρήσεων ανησυχούν ότι τα λιγότερα αυτοκίνητα σημαίνουν αυτόματα και λιγότερους πελάτες. Αυτό μπορεί να ισχύει γιά ένα εμπορικό κέντρο που βρίσκεται εκτός πόλης, αλλά δεν ισχύει σε ένα αστικό περιβάλλον.

Μελέτες δείχνουν σταθερά ότι η επισκεψιμότητα αυξάνεται όταν ένας δρόμος πεζοδρομηθεί, με αποτέλεσμα την αύξηση των λιανικών πωλήσεων σε αυτές τις περιοχές. Δείτε στην πράξη το παράδειγμα του (μικρού) πεζόδρομου της Αγίας Σοφίας. Ποτέ η περιοχή δεν ήταν τόσο πολυσύχναστη και επιπλέον ο κόσμος παραμένει στο χώρο γιά πολύ περισσότερο χρόνο. Κι όμως λέγονταν ακριβώς τα ίδια "επιχειρήματα" πριν πεζοδρομηθεί.

Σύμφωνα με το Euronews, οι έρευνες δείχνουν επίσης ότι όταν αφαιρούνται οι θέσεις στάθμευσης, οι άνθρωποι δεν διαμαρτύρονται ιδιαίτερα ούτε σταματούν να μετακινούνται, αλλά αντίθετα αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους για να φτάσουν εκεί που πρέπει να πάνε. Το συμπέρασμα; Όταν οι άνθρωποι θέλουν να πάνε στα μαγαζιά, θα βρουν έναν τρόπο, ακόμη και αν δεν είναι με το αυτοκίνητο.

                                                       

Μύθος 2: Οι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τις πόλεις χωρίς αυτοκίνητα

Ενα άλλο συχνό μύθευμα είναι ότι αν μια πόλη σταματήσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, τότε οι άνθρωποι δεν θα την επισκέπτονται. Αντιθέτως, οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι όχι μόνο πιο προσβάσιμες αλλά και πόλος έλξης τουριστών. 

Το ελληνικό νησί της Ύδρας είναι ένα παράδειγμα, όπου η έλλειψη αυτοκινήτων το καθιστά hotspot προορισμού για όσους αναζητούν λίγη ηρεμία και γαλήνη.

Θέλετε ένα παράδειγμα μεγαλύτερης πόλης; Τι θα λέγατε για την Κοπεγχάγη και το πρόγραμμα car free(dom) ; Τι θα λέγατε γιά τη Γάνδη; Η εισαγωγή μιας ζώνης χωρίς αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης έχει μεταμορφώσει πλήρως την πόλη, αναβαθμίζοντας τη συνολική ελκυστικότητα της Γάνδης ως σημαντικού εμπορικού και τουριστικού προορισμού. Κοιτάζοντας φωτογραφίες του πριν και του μετά, δύσκολα θα διαφωνήσετε.

                                                       

Μύθος 3: Οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα εισάγουν διακρίσεις γιατί αποκλείουν τους ηλικιωμένους!

Εάν μια πόλη θέλει να βελτιώσει την κινητικότητα, τότε ο περιορισμός των αυτοκινήτων κυρίως ενθαρρύνει την κίνηση για τους ηλικιωμένους ή τα άτομα με αναπηρία.

Ο καλός, προσεκτικός σχεδιασμός είναι ζωτικής σημασίας για μια πόλη χωρίς αυτοκίνητα, και μια καλά σχεδιασμένη πόλη εξυπηρετεί τις ανάγκες όλων των κατοίκων της. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο προσιτά, τόσο πρακτικά όσο και οικονομικά, σε όσους τα χρειάζονται. Αυτό σημαίνει τα πάντα, από ράμπες σε λεωφορεία, τραμ και τρένα μέχρι επιδοτήσεις ή δωρεάν μετακινήσεις για όσους το χρειάζονται. Οι καλά σχεδιασμένες πόλεις χωρίς αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν επιτυχώς τα ζητήματα προσβασιμότητας, ειδικά για εκείνους που πλήττονται περισσότερο. 

                                                       

Μύθος 4: Η κατάργηση του αυτοκίνητου λειτουργεί μόνο σε μικρές πόλεις

Οι προτάσεις γιά πόλεις χωρίς αυτοκίνητο συχνά αγνοούνται ως ουτοπικές ή δύσκολες να εφαρμοστούν σε οποιαδήποτε μεγάλη κλίμακα. Οι επικριτές θα πουν ότι είναι καλές μόνο για τις μικρότερες πόλεις. (π.χ τα Τρίκαλα ή τη Λάρισα)

Αν αυτό ισχύει, κάποιος θα πρέπει να πάει να το πει στην Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ ή το Όσλο, τα κέντρα των οποίων είναι σε μεγάλο βαθμό χωρίς αυτοκίνητα και αποδεικνύουν ότι με τον κατάλληλο σχεδιασμό, την εκπαίδευση και τις υποδομές, οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι πολύ λειτουργικές.

Φυσικά, υπάρχουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Μερικές φορές, μπορεί να είναι τόσο απλό όσο η προσαρμογή των υφιστάμενων υποδομών, όπως το Ελσίνκι που μετέτρεψε μια εγκαταλελειμμένη σιδηροδρομική γραμμή σε ποδηλατόδρομο. Σε άλλες περιπτώσεις, μπορεί να απαιτηθεί μια πιό δραστική αναμόρφωση.

Με το μέγεθος της πόλης αυξάνεται η δυσκολία, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν αξίζει να εργαστούμε προς την κατεύθυνση αυτή. Εξάλλου, η Ρώμη δεν χτίστηκε σε μια μέρα. 

                                                       

Μύθος 5: Είσαι πολύ μεγάλος πιά για να κυκλοφορείς χωρίς αυτοκίνητο!

Πάντα θα υπάρχουν αυτοί που υποστηρίζουν ότι είναι πολύ αργά για τους ανθρώπους να αλλάξουν. Το γεγονός όμως είναι ότι το αυτοκίνητο στην πόλη συνεχίζει να αποτελεί τον κανόνα επειδή οι αρχές των πόλεων και οι κυβερνήσεις το διευκολύνουν και το προωθούν εξυπηρετώντας συμφέροντα. 

Η Μάργκαρετ Θάτσερ είπε κάποτε ότι «Ένας άνθρωπος που είναι πάνω από 26 ετών και βρίσκεται σε λεωφορείο μπορεί να θεωρεί τον εαυτό του αποτυχημένο». Οταν από ανθρώπους σε θέση εξουσίας γίνονται τέτοιες ρατσιστικές διακρίσεις και αποδίδεται ένα τέτοιο στίγμα, αυτό λειτουργεί ως εμπόδιο γιά τους υπόλοιπους ανθρώπους ώστε να ανοίξουν το μυαλό τους σε τρόπους μετακίνησης πέρα από το αυτοκίνητο.

Οι έρευνες δείχνουν ότι όταν οι πόλεις λαμβάνουν μέτρα για τη μείωση ή τον περιορισμό του αριθμού των αυτοκινήτων, σπάνια επιστρέφουν πίσω. Όλοι θα ωφεληθούν από τους δρόμους με λιγότερα αυτοκίνητα, ακόμη και αν δεν μπορούν όλοι να το φανταστούν. 

                                                       

Μύθος 6: Οι υποδομές γιά πόλεις χωρίς αυτοκίνητο κοστίζουν ακριβά! (ενώ οι περιφερειακοί και τα flyover φυτρώνουν τζάμπα)

Ένας από τους πιο ανόητους μύθους είναι ότι οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα κοστίζουν ακριβά. Ενώ οι υποδομές κοστίζουν πράγματι από ελάχιστα έως κάποια λίγα χρήματα (φτάνει να μη γίνονται υπερτιμολογήσεις κατά την γνωστή "συνήθεια") αλλά θα εξοικονομήσουν και θα αποφέρουν πολύ περισσότερα στο μέλλον. 

Σύμφωνα με το WorldCrunch, μια μελέτη στην Κοπεγχάγη έδειξε ότι για κάθε χιλιόμετρο ποδηλατοδρόμων που κατασκευάστηκε στην πόλη, προέκυψαν οφέλη ύψους 400.000 ευρώ μέσω της μείωσης του κόστους των μεταφορών, της μείωσης της ανάγκης γιά υγειονομική περίθαλψη (υγιέστεροι πολίτες) καθώς και των ατυχημάτων.

Συγκρίνετε αυτό με το τεράστιο κόστος κατασκευής και συντήρησης των οδικών υποδομών και των συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας για τα αυτοκίνητα και αμέσως γίνεται σαφές ότι οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα έχουν σημαντικά οικονομικά οφέλη.

                                                       

Μύθος 7: Οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητο είναι κατά του αυτοκινήτου

Και τέλος, έχουμε κι αυτούς που λένε ότι οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητο είναι κατά του αυτοκινήτου. Ε, λοιπόν, δεν έχουν εντελώς άδικο.
Οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητο έχουν σχεδιαστεί για να κάνουν το αστικό περιβάλλον ένα καλύτερο μέρος για να ζουν όλοι. Αν και η χρήση του αυτοκινήτου γενικά αποθαρρύνεται, συνήθως δεν απαγορεύεται εντελώς.

Όσοι πρέπει οπωσδήποτε να χρησιμοποιήσουν αυτοκίνητο, όπως τα άτομα με κινητικά προβλήματα και οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστική κ.λπ.), μπορούν να το κάνουν. Στην πραγματικότητα, με λιγότερα μηχανοκίνητα στους δρόμους, μπορούν να το κάνουν καλύτερα από ποτέ!

Η βασική θεωρία είναι ότι οι άνθρωποι δεν χρειάζεται να οδηγούν τόσο πολύ όσο οδηγούν. Εκτιμάται ότι τουλάχιστον οι μισές από τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο παγκοσμίως είναι κάτω από 5 χιλιόμετρα (με την επιστροφή), ενώ στην ελλάδα αγγίζει αριθμούς ρεκόρ ... κατάντιας μιάς και το 82% των αποστάσεων κάτω των 4 χιλιομέτρων (καμάρα - βενιζέλος με επιστροφή) γίνεται με αυτοκίνητο. Μια απόσταση που για τους περισσότερους ανθρώπους θα μπορούσε εύκολα να καλυφθεί με ποδήλατο ή με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η με τα πόδια.

Τα αυτοκίνητα στις πόλεις εξακολουθούν να δημιουργούν προβλήματα στους κατοίκους, στις επιχειρήσεις, και στους επισκέπτες. Η μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων εφαρμόζοντας άμεσα ένα μοντέλο πόλης χωρίς αυτοκίνητα είναι μια στρατηγική σχεδιασμού που θα μπορούσε να προσφέρει τις λύσεις. 

κείμενο & φωτογραφίες από την πηγή

Πως δημιουργείται ένα έθνος ποδηλατών

Η πληροφόρηση και το βίντεο είναι από την Ολλανδία. Περιέχει σύντομες ειδικές πληροφορίες γιά το πως κατάφεραν και δημιoύργησαν ένα έθνος ποδηλατών. Γιά το πως δηλαδή εμπνέεις τους ανθρώπους ώστε να επιλέξουν το ποδήλατο γιά τις μετακινήσεις τους στην πόλη αλλά και σαν τρόπο ζωής.

Τα κύρια σημεία είναι

🟢  Αίσθηση άνεσης στο δρόμο. Θα πρέπει να μπορούμε να ποδηλατούμε πλάι - πλάι κάνοντας μία κανονική κουβέντα. Ο 8χρονος και ο 80χρονος θα πρέπει να νοιώθουν άνεση να κυκλοφορήσουν. 

🔵  Υποδομή γιά στάθμευση (των ποδηλάτων, όχι των αυτοκινήτων)

🟢  Διαχωρισμένοι ποδηλατόδρομοι με φυσικά διαχωριστικά (π.χ παρτέρια) στις διασταυρώσεις.

🟡  Το ποδήλατο έχει πάντα προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. Οι ποδηλατόδρομοι σχεδιάζονται ώστε να δίνουν με φυσικό τρόπο αυτή την προτεραιότητα στο ποδήλατο.

🟠  Εκπαίδευση από μικρή ηλικία στο σχολείο. Οταν ποδηλατείς σε όλη σου τη ζωή τότε το ποδήλατο είναι τόσο φυσικό όσο το περπάτημα. Οι οδηγοί των μηχανοκίνητων είναι επίσης ποδηλάτες.

🔴  Ο Ολλανδικός νόμος προβλέπει οτι σε περίπτωση σύγκρουσης ποδηλάτου - μηχανοκίνητου η ευθύνη είναι στη μεριά του οδηγού του μηχανοκίνητου ο οποίος πρέπει να αποδείξει οτι ήταν άψογος. Ακόμη κι αν το αποδείξει θα πληρώσει το 50% της αποζημίωσης. Η λογική είναι οτι το βαρύτερο όχημα προκαλεί τη μεγαλύτερη ζημιά ούτως ή άλλως. Φταίει, δε φταίει.

🟢  Το παράδειγμα του Αμστερνταμ μπορεί να εφαρμοστεί παντού. Το Αμστερνταμ ήταν μία άσχημη πόλη γιά αυτοκίνητα, ακριβώς όπως είναι η Θεσσαλονίκη. Μετατράπηκε στην κατ εξοχήν πόλη γιά ποδήλατα επειδή έτσι το ήθελαν οι κάτοικοι.

Παρατηρούμε δηλαδή οτι η συνολική λογική των Ολλανδών είναι η με κάθε τρόπο αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκινήτου και η ενθάρρυνση του ποδηλάτου. 

Γιά να ολοκληρώσουμε την εικόνα γιά τη στάση των Ολλανδών απέναντι στο αυτοκίνητο, εμείς θα προσθέσουμε οτι τα κέντρα των Ολλανδικών πόλεων έχουν λίγες και πολύ ακριβές εξωτερικές θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων (45ευ τη μέρα). Στο Αμστερνταμ όσοι έρχονται στην πόλη με αυτοκίνητο από έξω περιοχές, παρκάρουν εκτός κέντρου σε διαμορφωμένους χώρους πάλι επί πληρωμή (πολύ φθηνότερα όμως σε σχέση με το κέντρο). Και συνεχίζουν προς το κέντρο με ποδήλατο ή μέσα μαζικής μεταφοράς.

Πρέπει η οδήγηση να θεωρηθεί τρομοκρατία;

 «Οταν ένας, φερόμενος ως μεθυσμένος, οδηγός σάρωσε με το αυτοκίνητο του ένα πλήθος πεζών στο κέντρο της Times square σήμερα (18/5/17), μπορεί να σκεφτόσασταν οτι μάλλον αυτό δε συμβαίνει κάθε μέρα στη Νέα Υόρκη. Θα ήσαταν δικαιολογημένοι αλλά αλίμονο. Θα είχατε κάνει λάθος.

Ακόμα και στην πιό πυκνοκατοικημένη πόλη της Αμερικής, τα αυτοκίνητα επιτρέπεται να κινούνται με θανατηφόρες ταχύτητες. Η λύση από την αστυνομία είναι, φυσικά, να κυνηγά και να καταστέλει τους πεζούς (τα υποψήφια θύματα δηλαδή) με πολύ υψηλά πρόστιμα.

Αλλά επειδή αυτή η "σύγκρουση" (που αποφεύγουν να την χαρακτηρίζουν έγκλημα ακόμα και δυστύχημα) είχε τόσα πολλά θύματα μέσα σε μιά μεγάλη δημόσια πλατεία, τα μμε της δημοσιογραφικής "κανονικότητας" έσπευσαν κι έβγαλαν τους γνωστούς τίτλους με ΣΟΚ και ΤΡΟΜΟΚΡΑΤΙΚΟ ΧΤΥΠΗΜΑ!
Μισή ώρα μετά μας καθησύχαζαν λέγοντας οτι "Δυστυχώς δεν ήταν τρομοκρατικό χτύπημα αλλά ένα συνηθισμένο περιστατικό κυκλοφοριακής βίας." Ομως οι αναγνώστες αυτού του ιστολογίου και άλλοι υποστηρικτές των βιώσιμων δρόμων δήλωσαν δυνατά πως "Στην πραγματικότητα εξακολουθεί να ΕΙΝΑΙ ένα είδος τρομοκρατίας."

Κάποια μμε επικεντρώθηκαν στην πιθανότητα ο οδηγός να ήταν μεθυσμένος. Γιατί τον έπιασαν και ήταν αρκετά τραχύς ώστε να σκίσει το πουκάμισο του αλλά όχι και πολύ βίαιος με τόσους μάρτυρες τριγύρω.

Ο πάντα απογοητευτικός Chris Hayes από το MSNBC-DNC επεσήμανε ότι "η μεθυσμένη οδήγηση σκοτώνει περισσότερους Αμερικανούς απ' ότι οι τρομοκράτες" Τα μηχανήματα αυτόματης πώλησης και οι σφήκες σκοτώνουν επίσης περισσότερους ανθρώπους απ' ότι οι τρομοκράτες. Καλή δουλειά Chris.

Αλλά ενώ οι "Μαμάδες ενάντια στη μεθυσμένη οδήγηση" (Mothers against drunk driving) και άλλες καθωσπρέπει εκστρατείες σας υπενθυμίζουν να μη χαζεύετε στο κινητό ενώ οδηγείτε ή να μην οδηγείτε αν νυστάζετε, όλοι αυτοί, αποφεύγουν επιμελώς να δουν τον 4 τόνων σιδερένιο ελέφαντα μέσα στο δωμάτιο! Το αυτοκίνητο είναι ο θανατηφόρος κοινός παρονομαστής σε όλα αυτά τα σενάρια.

Οι περισσότερες συγκρούσεις συμβαίνουν όταν ο οδηγός αποσπάται έστω και στιγμιαία, ενώ είναι απόλυτα νηφάλιος και σε εγρήγορση. Αλλά μπορείτε ακόμη και να έχετε τα μάτια στο δρόμο και τα χέρια στον τιμόνι και πάλι να καταστρέψετε τη ζωή κάποιου. Ο λόγος για αυτό είναι απλός: δεν έχουμε την εξελικτική ικανότητα να παίρνουμε σωστές αποφάσεις για τη ζωή ή το θάνατο ενώ κινούμαστε πιο γρήγορα από ό, τι μπορεί να τρέξει το σώμα μας. Δεν μπορούμε καν να πετύχουμε οπτική επαφή με κανέναν μέσα από ένα αυτοκίνητο που ταξιδεύει γρηγορότερα από 40 χλμ / ώρα.

Ετσι χωρίς να είμαστε σε θέση να επικοινωνούμε φυσιολογικά με τους άλλους ανθρώπους έξω από τα αυτοκίνητά μας, μας καταστέλεται η ικανότητα να ενσυναισθανόμαστε. Κάτι γιά το οποίο έχουμε περάσει εκατομμύρια χρόνια τελειοποιώντας το. Αυτό προκαλεί αίσθηση συναισθηματικής ανικανότητας μέσα στο αυτοκίνητο, τον μεγαλύτερο παράγοντα της οργής στο δρόμο.
(αντιθέτως η ενσυναίσθηση λειτουργεί στον αστικό ποδηλάτη ο οποίος ζει και κινείται μέσα στο περιβάλλον. Αυτός είναι ένας ακόμη παράγοντας που κάνει το αληθινό ποδήλατο πολύ ασφαλές σ.τ.μ.)

Μα δεν θα τα διορθώσουν όλα αυτά τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό;

Οχι φυσικά όχι. Τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό πιθανότατα δεν θα λειτουργήσουν ποτέ όπως σας υπόσχονται. Ακόμα κι αν το κάνουν, η οποιαδήποτε αυξημένη ασφάλεια που μπορεί να προσφέρουν θα αντισταθμιστεί από την αυξημένη τους χρήση. Οι δρόμοι δεν θα είναι ασφαλέστεροι, επειδή οι νόμοι της φυσικής δε θα κάνουν το φορτηγό 4 τόνων να σταματήσει εγκαίρως για τα παιδιά που παίζουν στο δρόμο - όπου έπαιζαν για χιλιάδες χρόνια πριν από την εφεύρεση του αυτοκινήτου.»

Πηγή

Ηλεκτρικό "ποδήλατο" - Μύθοι και πραγματικότητα

Το μεγαλύτερο μέρος αυτού του κειμένου έχει γραφτεί εδώ και τρία χρόνια. Ομως συνειδητά αποφεύγαμε να το δημοσιεύσουμε γιατί η κατάσταση δεν είχε ξεφύγει τόσο άσχημα και γιατί στην πραγματικότητα ακόμη και το e-bike είναι προτιμότερο γιά την πόλη από οποιοδήποτε αυτοκίνητο (ακόμα κι από το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο).

Ομως όπως είπαμε, πλέον το πράγμα έχει παρατραβήξει. Από τη μία το θράσος επιθετικό μάρκετινγκ των νέων εταιριών κατασκευής ηλεκτροκίνητων δικύκλων, με τη σωρεία ψεμμάτων υπερβολών γιά τα ανύπαρκτα ή ελάχιστα πραγματικά οφέλη τους σε σχέση με το αληθινό ποδήλατο, από την άλλη το γεγονός οτι μπήκε στο χορό και το κράτος που δίνει 40% επιδοτήσεις γιά e-bike και ταυτόχρονα υποσχέσεις γιά κίνητρα για την παραγωγή στην ελλάδα εξοπλισμού για ηλεκτροκίνητα σκούτερ και ποδήλατα, μας έφτασαν στο σημείο να πρέπει οπωσδήποτε να δημοσιεύσουμε την άποψη μας.

Τα τελευταία χρόνια παρατηρούμε στον τύπο και στο ίντερνετ την πιεστική προβολή των ηλεκτροκίνητων «ποδηλάτων» (που κακώς στα ελληνικά ονομάζονται ποδήλατα μιάς και δεν ελαύνουν διά του ποδός αλλά διά του κινητήρος) ή εκείνων με την ηλεκτρική υποβοήθηση (pedelecs).

Υπάρχει μία θορυβώδης υπερβολή που περιβάλει τα e-bikes.  Και όταν υπάρχουν υπερβολές τότε συχνά υπάρχουν κρυμμένες παράμετροι και σκοπιμότητες. Οταν δε η υπερβολή αυτή παράγεται και υποκινείται από τις βιομηχανίες (και πρόσφατα υποστηρίζεται και από το ίδιο το ελληνικό κράτος), τότε ο λάκκος στη φάβα γίνεται ακόμη βαθύτερος...

Βλέπετε, όλη η ιστορία με τα ebikes κινείται έντονα όχι γιατί είναι οικολογικά ούτε επειδή προστατεύουν το περιβάλλον, ούτε επειδή βοηθούν στη μετακίνηση. Κανείς επίσημος φορέας δεν ενδιαφέρεται γι αυτά στην πραγματικότητα.
Γιατί αν ενδιαφερόταν θα είχαν διαφημίσει, προωθήσει και διευκολύνει τη χρήση του αληθινού ποδηλάτου εδώ και δεκαετίες. Κανείς όμως δεν το έπραξε αν και σε όλα τα προγράμματα των υποψηφίων δημάρχων, από τον ισοβίτη Β. Παπαγεωργόπουλο και μετά, υπήρχαν και υπάρχουν υποκριτικές αναφορές και δεσμεύσεις γιά "ποδηλατόδρομους", "πράσινη μετακίνηση, "βιώσιμη κινητικότητα", "ελεύθερους δημόσιους χώρους" κ.λπ. Αναφορές που μόνο  στοχεύουν στην ενίσχυση ενός προφίλ  «ευαισθητοποιημένου» υποψήφιου ώστε να πλασάρει ευκολότερα τον εαυτό του στους καταναλωτές παραμυθιού αλλά καμμία σχέση δεν έχουν με  τις πράξεις του υποψηφίου αφού αυτός τελικά εκλεγεί.

Είναι trendy - καταναλώστε χαρωπά !

Τα e - bikes διαφημίζονται επίμονα και πιεστικά από παντού ως ένα αξιοθαύμαστο νέο προιόν μοδάτο και trendy ώστε τελικά αν εσείς χρησιμοποιείτε ένα αληθινό ποδήλατο γιά μετακίνηση να νοιώσετε οτι ξαφνικά «έχετε μείνει πίσω», ότι είστε «υποανάπτυκτοι» έτσι ώστε να εξαναγκαστείτε να  καταναλώσετε το νέο προιόν που θέλουν να πλασάρουν  (του οποίου βέβαια τα κρυμμένα μειονεκτήματα θ' ανακαλύπτετε με πολλή χαρά όσο θα περνά ο καιρός)

Ολο το θέμα κινείται παγκόσμια γιατί τα e-bikes αφήνουν σημαντικά μεγαλύτερο ποσοστό κέρδους σε σχέση με τα αληθινά ποδήλατα. Κοστίζουν ακριβά και ταυτόχρονα δεν είναι αξιόλογα σαν οχήματα.  Στηρίζονται στη δύναμη του ηλεκτροκινητήρα γιά να αντισταθμίσουν τον συνήθως μέτριο σχεδιασμό του σκελετού τους και τα μέτρια περιφερειακά που συνήθως φοράνε. Εχουν όμως ακριβά αναλώσιμα (π.χ. μπαταρία) που θα πρέπει να αντικαθίστανται ανά τακτά διαστήματα αλλιώς παύουν να λειτουργούν.

Τα αναλώσιμα αυτά χρειάζονται μονάδες παραγωγής  γιά να τα παράγουν. Υπάρχουν δηλαδή μεγάλα περιθώρια «ανάπτυξης» με τη χυδαία έννοια. Χρησιμοποιούμε αυτή τη λέξη γιατί η χυδαιότητα βρίσκεται ακριβώς στο οτι το αληθινό ποδήλατο προσφέρει τα ίδια και πολύ περισσότερα οφέλη εδώ και αιώνες αλλά όπως προαναφέραμε, κανείς δεν το προώθησε ποτέ στην ελλάδα. Αντιθέτως  πάντοτε προσπάθησαν να αποθαρρύνουν τη χρήση του με έμμεσους τρόπους (γελοίοι ποδηλατόδρομοι πάνω στα πεζοδρόμια, δημιουργία λεωφορειολωρίδων χωρίς πρόβλεψη γιά την κίνηση του ποδηλάτου) Θεωρήθηκε μάλλον επικίνδυνο γιατί μπορεί π.χ. να έκοβε τους πελάτες του οασθ και θα χάνονταν κέρδη από τα καύσιμα, την αυτοκινητοβιομηχανία και τα τέλη κυκλοφορίας. Και δε μπορεί ο προαναφερθείς υποψήφιος δήμαρχος να χαλάσει τις δημόσιες σχέσεις του με όλους αυτούς. 

Με τα ebikes εκτιμάται οτι θα διακινηθεί πολύ χρήμα. Γι αυτό και προωθούνται (σχεδόν...απεγνωσμένα!). Οπως ακριβώς γίνονταν πάντα και με τα καύσιμα. Οπως ακριβώς και με την κατασκευή των κακών ποδηλατόδρομων.

Μα τελος πάντων, δεν υπάρχει τίποτε καλό στα e-bikes ; 

Τα ηλεκτροκίνητα «ποδήλατα» σίγουρα εξυπηρετούν και κάποιον πραγματικό σκοπό. Τουλάχιστον θεωρητικά. Αυτός είναι το οτι επιτρέπουν τη μετακίνηση σε μεγαλύτερες αποστάσεις (πάνω από 10χλμ) με σημαντικά μικρότερη προσπάθεια από τον αναβάτη. Ομως η προσπάθεια που καταβάλεται στο αληθινό ποδήλατο είναι ήδη μικρή. Ακόμη και στις ανηφόρες τα πράγματα δεν είναι δύσκολα εδώ και πολλές δεκαετίες μιάς και το αληθινό ποδήλατο διαθέτει ήδη υποβοήθηση (τις ταχύτητες).  Δεν ισχύουν αυτά που ίσως θυμόσαστε από τότε που ήσασταν παιδιά, με τα ποδήλατα-παιχνίδια που μας ταλαιπωρούσαν και πήγαιναν μόνο στην...κατηφόρα.  Αυτές τις κακές παιδικές αναμνήσεις και το απόλυτο κενό πληροφόρησης εκμεταλεύεται η θρασεία διαφήμιση των e-bikes στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες που δεν είχαν αστική ποδηλατική κουλτούρα.  Oι περισσότερες καθημερινές μετακινήσεις μέσα στην πόλη είναι κατά πολύ μικρότερες των 10χλμ. Οι περισσότερες μάλιστα είναι κάτω των 3χλμ. Και η Θεσσαλονίκη είναι κυρίως ευθεία. Μπορείτε να επιλέξετε αληθινό ποδήλατο άφοβα. (μόνο μη πάρετε το φτηνότερο που θα βρείτε. Τα αληθινά ποδήλατα ξεκινάνε από τα 350ευ.)

Επίσης λένε οτι τα ebikes μπορεί να τα χρησιμοποιήσουν άτομα που γιά λόγους υγείας αδυνατούν να χρησιμοποιήσουν αληθινό ποδήλατο. Και αυτό είναι καλό.

Αυτά όλα όμως δεν έχουν καμμία σχέση με τα όσα διαβάζουμε στις διαφημίσεις και στις παρουσιάσεις οι οποίες είναι προφανές πως δεν απευθύνονται στους ανθρώπους με δυσκολία στη μετακίνηση αλλά στοχεύουν σε κάποια άλλη κατηγορία ανθρώπων με ματαιοδοξία, κουτοπονηριά (σιγά μη κάνω πετάλι ΕΓΩ που είμαι πετυχημένος και λεφτάς) και με προτεραιότητα την επίδειξη. Τους ίδιους ακριβώς που θεωρούν το αυτοκίνητο ως απαραίτητο συμπλήρωμα της ανεπαρκούς προσωπικότητας τους.

Με έκπληξη βλέπουμε να γράφονται πράγματα εξωφρενικά.  Διαβάζουμε να προβάλλονται ως οφέλη από τη χρήση των ebikes  «η βελτίωση της φυσικής κατάστασης», «η φιλικότητα προς το περιβάλλον», «ο οικολογικός χαρακτήρας», «η οικονομία». Στην πραγματικότητα όμως αυτά είναι τα προσόντα του αληθινού ποδηλάτου. Στην περίπτωση των ebikes είναι ψέμματα μισές αλήθειες και μάλλον λιγότερες από τις μισές.

Οπως είπαμε και στην αρχή ένα ηλεκτρικό ποδήλατο είναι καλύτερο από το να μετακινείται κάποιος στην πόλη με αυτοκίνητο ή με μοτοσυκλέτα. Ομως η χρήση του δε βελτιώνει και πολύ τη φυσική κατάσταση και την υγεία μιάς και η προσπάθεια που θα καταβάλετε γιά την κίνηση του είναι σαφώς μικρότερη - κάπου  στο  10% - 15%  σε σχέση με το αληθινό ποδήλατο.  Θα έχετε σίγουρα κάποια μικρά οφέλη αλλά η σύγκριση με το αληθινό ποδήλατο είναι... πέρα από κάθε σύγκριση.  Ετσι οι ψευδείς υπερβολικοί ισχυρισμοί των διαφημίσεων περί «βελτίωσης της φυσικής κατάστασης» πάνε περίπατο.

Από την άλλη μεριά η βαριά μπαταρία των ebikes, έχει συγκεριμένη διάρκεια ζωής. Κάπου 700 φορτίσεις, δηλαδή περίπου δύο χρόνια ανάλογα με τη χρήση. Μετά θέλει αντικατάσταση.
Είναι κάτι που ακυρώνει τον ισχυρισμό περί «οικολογικού μέσου» και «πράσινου χαρακτήρα».
Σε αυτό προσθέστε το οτι η μπαταρία είναι στόχος των κλεφτών κι όταν κλειδώνετε το ποδήλατο θα πρέπει να την αφαιρείτε και να την κουβαλάτε, οτι δεν είναι καλή ιδέα να αφήνετε ένα ebike κλειδωμένο στη βροχή γιατί τα ηλεκτρικά μέρη επηρεάζονται, αλλά και τη διαδικασία του βάλε-βγάλε της μπαταρίας γιά να φορτιστεί.

Το πιό ωραίο:  όταν θα χρειαστεί να την αντικαταστήσετε  θ' ανακαλύψετε με έκπληξη οτι κοστίζει το ένα τρίτο του ποσού που δώσατε γιά ολόκληρο το ebike!  Εαν πάρετε φτηνή ιμιτασιόν μπαταρία, θα έχετε τα προβλήματα που προκύπτουν με κάθε ιμιτασιόν προιόν (αναξιόπιστο). Κάποιες παίρνουν και φωτιά.

Κάθε δύο-τρία χρόνια λοιπόν, επωμίζεστε το στάνταρ σημαντικό έξοδο της νέας μπαταρίας. Οχι και πολύ οικονομικό, όχι και τόσο βολικό και καθόλου οικολογικό.

Κάποιοι ισχυρίζονται οτι τα ebikes «τρέχουν γρηγορότερα» αλλά αυτό από τη μία δεν ισχύει μιάς και ένα κανονικό ποδήλατο ίδιας κατηγορίας τιμής μπορεί να τρέξει το ίδιο γρήγορα, κι από την άλλη η μεγάλη ταχύτητα δεν είναι πολύ καλό πράγμα γιατί κάνει τα ατυχήματα ευκολότερα και σοβαρότερα.

Το σίγουρο είναι οτι τα ηλεκτροκίνητα πάνε σταθερά με την ίδια ταχύτητα ενώ το κανονικό ποδήλατο έχει διαρκώς μεταβαλλόμενη ταχύτητα ανάλογα με το τι συμβαίνει στον ποδηλάτη ανά πάσα στιγμή.  Αυτή η σύνδεση αναβάτη - οχήματος είναι που συχνά προφυλάσσει από ατυχήματα και αυτή η σύνδεση ακυρώνεται στην περίπτωση των ebikes.  Η μη άμεση σύνδεση αναβάτη-οχήματος είναι ένας ακόμη λόγος που καθιστά τα ebikes λιγότερο ποδήλατα και περισσότερο μηχανοκίνητα δίκυκλα. Το εύρος ταχυτήτων των 13-22χμ.α.ω. που συνήθως κινείται ένα κανονικό ποδήλατο πόλης στο δρόμο, είναι αρκετό γιά οποιαδήποτε γρήγορη αστική μετακίνηση. Και πολύ ασφαλές.

1000$ πρόστιμο συν ένα μήνα φυλακή γιά χρήση μηχανοκίνητου οχήματος σ αυτό το δρόμο

Τελικά δε μπορούμε παρά να χαμογελάσουμε αναλογιζόμενοι όλο αυτό το επιθετικό μάρκετινγκ και το άγχος των διαφημισταράδων οι οποίοι πασχίζουν να μειώσουν το αληθινό ποδήλατο χαρακτηρίζοντας το ως «συμβατικό», ως «παρωχημένο» και ως «είδος που σύντομα θα γίνει έκθεμα των μουσείων».
Κάποιοι άλλοι φτάνουν στο σημείο να χρησιμοποιούν σλόγκαν όπως «η ποδηλασία είναι η νέα οδήγηση» (cycling is the new driving) αλλά εννοώντας και πάλι τα ηλεκτροκίνητα "ποδήλατα".
Η  διαφήμιση πλασάρει το ebikes με παρόμοιο τρόπο που παλιότερα πλάσαρε τα τερατώδη τζιπ suv. Δήθεν γιά την άνεση δήθεν γιά την ασφάλεια αλλά βασικά γιά την αίσθηση της επικράτησης και την υπεροψία έναντι των άλλων. Που έμειναν πίσω οι πτωχοί, να κάνουν ακόμα πετάλι.


Ξέρουμε περιπτώσεις που μετά το οικονομικό σοκ της αντικατάστασης της μπαταρίας, την κατάργησαν. Κατάργησαν τελείως την ηλεκτροκίνηση. Σ αυτή την περίπτωση θα έχετε να κινήσετε με τα πόδια ένα βαρύ ποδήλατο (λόγω του ηλεκτροκινητήρα) το οποίο συνήθως έχει μέτρια γεωμετρία σκελετού και μέτριο εξοπλισμό σε περιφερειακά γιατί εξ αρχής   δε σχεδιάστηκε να εκμεταλεύεται σωστά την ανθρώπινη δύναμη αλλά πόνταρε στον κινητήρα.

Εαν αφαιρέσετε τον ηλεκτροκινητήρα και αναβαθμίσετε τον εξοπλισμό του ποδηλάτου, τότε ίσως τελικά έχετε ένα αληθινό ποδήλατο (αν και η μέτρια γεωμετρία του σκελετού ΔΕΝ αναβαθμίζεται)

Γιατί όμως δεν το αγοράζατε έτσι από την αρχή;

Το ποδήλατο επιτίθεται βάναυσα στο μπολιτιζμό του αυτοκινήτου!

 Μέσα στα μελλοντικά σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης βρίσκεται η προέκταση του γνωστού και τόσο αγαπημένου μας «ποδηλατόδρομου» (σε εισαγωγικά) του κέντρου. Η προέκταση θα ξεκινάει από το τέλος του στην Καυτατζόγλου, και μέσω των οδών Παπάφη και Κλεάνθους θα καταλήγει στο πολιτιστικό κέντρο της Τούμπας.

Πράγμα το οποίο τελευταία έχει προκαλέσει την οργή των... Παπαφιωτών ποδηλατομάχων!
Κάποιοι που υπογράφουν ως «Κίνηση πολιτών Πάπάφη» κυκλοφόρησαν και κόλλησαν στην περιοχή αυτό το αφισάκι το οποίο έχει γίνει viral στο διαδίκτυο.

Και μόνο από την παρακάτω φωτογραφία με τα παρκαρισμένα την οποία φέρνουν ως το παράδειγμα του «παραδείσου που θα χαθεί», μπορεί κάποιος να αντιληφθεί τις αξίες αυτών των ανθρώπων.

Κατά τα άλλα αναφέρουν οτι δέχονται «βάναυση επίθεση στις ζωές τους» από το ποδήλατο το οποίο, όπως μας δείχνουν, απειλεί να στριμώξει και να εκτοπίσει το αυτοκίνητο, αυτή την κορωνίδα του νεοελληνικού μπολιτιζμού. Και προτρέπουν όλους αυτούς που απειλούνται από το ποδήλατο να «προστατεύσουν τη ζωή τους» και την παραδεισένια γειτονιά τους.

Δεν πα να φτιάχνουν εκατοντάδες χιλιόμετρα αστικών ποδηλατόδρομων οι βλαχοευρωπαίοι και σταδιακά να απαγορεύουν το αυτοκίνητο γιά κίνηση μέσα στην πόλη;  Τι ξέρουν αυτοί από πολιτισμό;

Την «Κίνηση πολιτών Πάπάφη» δυστυχώς δεν καταφέραμε να την εντοπίσουμε πουθενά μιάς και θα μας ενδιέφερε να διαβάζαμε περισσότερο αναλυτικά τα επιχειρήματα των ποδηλατομάχων!

Θα ήταν μάλλον άσκοπο να απαντήσουμε εκτενώς. Θα πούμε μόνο ότι όλοι οφείλουν ένα ευχαριστώ,  σε όσους επιλέγουν να κινούνται με ποδήλατο στην πόλη. Κάνουν καλό στους εαυτούς τους αλλά και σε όλους τους άλλους.

Και να προσθέσουμε οτι γιά τη δική μας αντίληψη  δεν υπάρχει καμμία νόμιμη θέση στάθμευσης.  Δεν μπορεί δηλαδή μία ιδιωτική περιουσία (ι.χ. αυτοκίνητο) να νομιμοποιείται να δεσμεύει μόνιμα τον δημόσιο χώρο. Και να υποβιβάζει, με την ύπαρξη της, την καθημερινή ζωή όλων.

Ποδηλατόδρομοι και νέα παραλία

       Τον τελευταίο καιρό ακούμε ξαφνικά και χωρίς ιδιαίτερο λόγο, να γίνεται πολλή φασαρία σχετικά με τον ποδηλατόδρομο στη νέα παραλία. Συγκεκριμένα ο δήμαρχος Γ. Μπουτάρης εκ του μη όντος επιμένει να μεταφερθεί ο ποδηλατόδρομος που είναι χαραγμένος στην παραλία, στην πλευρά του πεζοδρομίου επί της μ. Αλεξάνδρου.
Αυτό το φαινομενικά αθώο «στην πλευρά του πεζοδρομίου», πρακτικά σημαίνει κατάργηση του πεζοδρομίου και μετονομασία του σε ποδηλατόδρομο. Μιλάμε γιά μία λωρίδα πλατους ενάμιση μέτρου (φώτο). Οσοι κινούμαστε με ποδήλατο την έχουμε διανύσει αρκετές φορές και αντιλαμβανόμαστε οτι είναι απολύτως αδύνατον να χρησιμοποιηθεί γιά μετακίνηση των εκατοντάδων/χιλιάδων ποδηλατών (ούτε καν γιά βόλτα) και ότι η υποχρεωτική χρήση του από τους αστικούς ποδηλάτες, μόνο ανασταλτικός παράγοντας στην κυκλοφορία τους μπορεί να είναι.  Εκτός βέβαια κι αν πράξουν το αδιανόητο,  να κόψουν όλα τα μεγάλα δέντρα που βλέπετε, γιατί «εμποδίζουν». Κάτι το οποίο η διοίκηση Μπουτάρη (ακολουθώντας το σχεδιασμό της διοίκησης Παπαγεωργόπουλου) έχει αποδείξει πως δεν έχει κανέναν ενδοιασμό να πράξει μιάς και στο παρελθόν έκοψε και κατέστρεψε το μικρό δάσος πίσω από το άγαλμα του μ. Αλεξάνδρου γιά να το μετατρέψει σε έρημη τσιμεντένια έκταση.

Γιά μας δεν νοείται αστικός σχεδιασμός σαν αυτόν που προτείνει ο δήμαρχος. Σχεδιασμός που καταργεί το πεζοδρόμιο και κλέβει το χώρο των πεζών (οι οποίοι είναι απλώς η φυσική παρουσία των ανθρώπων) γιά να μη θίξει το ι.χ. που καταλαμβάνει το δημόσιο χώρο και εξαπλώνεται διαρκώς.

Αποψη μας είναι οτι θα πρέπει να διαχωριστεί η κίνηση των ποδηλατών σε εκείνους που θέλουν να μετακινηθούν γιά δουλειά από εκείνους που θέλουν να βολτάρουν και να δουν π.χ. το ηλιοβασίλεμα.

Γιά την κυκλοφορία των ποδηλατών που θέλουν να μετακινηθούν και να κάνουν τις δουλειές τους, ο ποδηλατόδρομος της νέας παραλίας πράγματι δεν παρέχει τις καταλληλότερες συνθήκες. Είναι δύσκολο ν αναπτύξεις ταχύτητα λόγω του υλικού με το οποίο είναι στρωμένος ο πεζόδρομος αλλά και επειδή πέφτεις συνεχώς πάνω σε οικογένειες, παιδάκια, αρχάριους.
Η θέση των ποδηλατών που θέλουν να μετακινηθούν και ν' αναπτύξουν ταχύτητα, βρίσκεται δεξιά στο οδόστρωμα της μ. Αλεξάνδρου, ακριβώς εκεί οπου τώρα υπάρχει η λωρίδα των παρκαρισμένων ι.χ. που φαίνονται στη φωτογραφία.
Προτείνουμε και υποστηρίζουμε τη δημιουργία του ποδηλατόδρομου, εκεί.

Οσο γιά τον υπάρχοντα ποδηλατόδρομο στη νέα παραλία, άποψη μας είναι οτι θα πρέπει να παραμείνει ως έχει και να χρησιμοποιείται αποκλειστικά γιά αναψυχή. Οχι γιά μετακίνηση. Γιά όσους π.χ. θέλουν να κάνουν μία αργή βόλτα, γιά τους αρχάριους, γιά τα ενοικιαζόμενα τετράτροχα ποδήλατα, και γιά παρόμοιες ποδηλατικές χρήσεις. Η ύπαρξη του είναι χρήσιμη γιά να είναι κάπως διαχωρισμένοι οι πεζοί από τους ποδηλάτες αναψυχής, που ούτως ή άλλως υποψιαζόμαστε οτι θα εξακολουθήσουν να χρησιμοποιούν την παραλία μιάς και είναι το μόνο μέρος της πόλης χωρίς αυτοκίνητα.

Η πρόταση γιά μεταφορά του ποδηλατόδρομου στο στενό πεζοδρόμιο, αφενός δείχνει πως δεν υπάρχει η παραμικρή γνωση και εμπειρία από τη μεριά του δήμου γιά το τι ακριβώς είναι το ποδήλατο και πόσες χιλιάδες κόσμου το χρησιμοποιούν. Και αφετέρου είναι μία καθαρά εχθρική αντιμετώπιση της μετακίνησης με ποδήλατο στην πόλη. Δεν είναι η πρώτη φορά που ο δήμαρχος κάνει προτάσεις που πραγματικό στόχο έχουν την αποθάρρυνση της χρήσης ποδηλάτου στη Θεσσαλονίκη, και πιθανά την εξυπηρέτηση άλλων συμφερόντων, παρά το «εναλλακτικό» του προφίλ που αρέσκεται να περιφέρει και να διαφημίζει. Μία ακόμη λαμπρή του ιδέα στην οποία αναφερθήκαμε παλιότερα, ήταν τα... τείχη μέσα στην Τσιμισκή!

Ευχαριστούμε γιά το νέο ποδηλατόδρομο

        Από το περασμένο Σαββάτο (20/5/2017) έχουν κολληθεί στα Χανιά αφίσες με αυτό το σκίτσο του ΚΥΡ. Το κείμενο που συνοδεύει τη δράση της ομάδας «ποδηλάτρεις Χανίων» περιγράφει σε κάθε σχεδόν σημείο και την περίπτωση της κακοήθειας των δημοτικών αρχών της Θεσσαλονίκης.

 Η απάντηση της δημοτικής αρχής Χανίων είναι χαρακτηριστική γιά το θράσος της και αποδεικνύει αυτό που οι ποδηλάτρεις ισχυρίζονται στο κείμενο τους. Οτι «Επί δώδεκα χρόνια τα Χανιά επιλέγουν όλο και χειρότερους δημάρχους». Υπάρχει και η σχετική ανταπάντηση της ομάδας η οποία αξίζει να διαβαστεί.

Δοκιμαστικό κατέβασμα του ποδηλατόδρομου στο οδόστρωμα.

    Λ. Νίκης, 20 Σεπτεμβρίου 2016, ώρα περίπου 13:00. Ο ο.α.σ.θ. απεργεί εδώ και 4 ημέρες, ακόμη περισσότεροι άνθρωποι παιρνουν τα ποδήλατα τους αλλά δυστυχώς και τα ι.χ. τους ώστε να μετακινηθούν, και το αποτέλεσμα είναι να γίνεται ακόμη μεγαλύτερο κομφούζιο. Περιέργως όμως επιλέγεται αυτή ακριβώς η ημέρα γιά να πραγματοποιηθεί το δοκιμαστικό κατέβασμα της λωρίδας ποδηλάτων στο οδόστρωμα της λ. Νίκης.

Η λωρίδα ποδηλάτων έπρεπε βέβαια να βρίσκεται στο δρόμο εξ αρχής παίρνοντας χώρο από το αυτοκίνητο, όχι από τους πεζούς. Αλλά η επιλογή της συγκεκριμένης ημέρας γιά δοκιμές, είναι τελείως άστοχη. Εκτός κι αν ο στόχος είναι άλλος : Θα μπορούσε να είναι εσκεμμένη κίνηση ώστε να δημιουργηθεί η λάθος εντύπωση οτι «το ποδήλατο εμποδίζει» (ενώ είναι το αυτοκίνητο που εμποδίζει, το μονοπώλιο του επιχορηγούμενου ιδιωτικού οασθ και η ανύπαρκτη συγκοινωνία εμποδίζει!) ώστε να επιλεγεί τελικά η λύση της επεκτάσεως της λ. νίκης πάνω από τη θάλασσα. Πρόταση που ποτέ δεν έχει φύγει από το τραπέζι. Εργο που θα είναι πολύ ακριβό και τελείως περιττό μιάς και ο χώρος υπάρχει ήδη αλλά είναι μόνιμα κατειλημμένος από ι.χ. Εκεί όμως είναι που θα κυλήσει το χρήμα στις εργολαβίες (και στις τσέπες).

Αστικό πρωτόκολλο

Ken Avidor